“卖一辆20万元的车，整车厂净赚不过3000元。”这并不是危言耸听，而是2026年上半年中国汽车行业的残酷现实。
中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（以下简称乘联分会）数据显示，1月至5月，中国汽车行业利润为1440亿元，利润率仅为3.4%，低于下游工业6.1%的平均水平；行业营收仅增长1.4%，但成本增长达2.3%，汽车整车制造利润率仅为1.5%。
在成本暴涨与“价格战”的双向挤压中全面“失血”，二季度多家主流车企由盈转亏，究竟是短期阵痛还是长期衰退的前兆？当政策划下“反内卷”红线，下半年车市能否迎来真正的盈利拐点？燃油车的颓势将如何重塑格局？出海能否成为车企的避风港？
带着这些问题，《每日经济新闻》记者（以下简称NBD）日前对乘联分会秘书长崔东树进行了采访。
上半年车企利润集中走低
NBD：近期，多家上市车企发布半年度业绩预亏公告。你认为，上半年多家车企利润“由盈转亏”的核心症结是什么？
崔东树：今年上半年车企利润集中走低，并非单一因素所致，而是上游成本暴涨、终端“价格战”加剧以及转型刚性投入三重压力叠加的结果。其中，成本是核心矛盾，销量低迷则进一步放大了亏损幅度。
一季度车企尚有年初订单缓冲，二季度库存压力走高、促销加码，成本无法向下游有效转嫁，最终导致利润端集中承压。
NBD：当前燃油车与新能源车降价幅度如何？“失血式”竞争是否会倒逼行业形成新的价格默契或成本重构？
崔东树：当前，车市降价呈现“燃油车深度跳水、新能源车结构性分化”的特征。燃油车因库存高企、需求萎缩，价格平均降幅达14.9%，部分合资老旧车型折扣甚至超过20%。
新能源车方面，1月至6月降价车型平均降3万元，降幅约12%。其中，A00级低端纯电车降价力度最大，而B级及高端新能源车降幅相对温和，主要依靠产品力守住价格体系。
今年下半年，汽车行业难以形成统一的价格默契。虽各企业成本结构和产品定位差异巨大，但持续“失血”将倒逼两大变化：一是成本重构，车企将砍掉同质化低效车型，推进零部件深度自研和供应链集中采购以摊薄成本；二是竞争分层，低端车型小幅让利清库存，中端车型主打价值配置，高端车型维持品牌溢价。
随着政策遏制恶意低价倾销，全面无底线“价格战”将逐步终结。不过，结构性促销仍会长期存在，竞争焦点将从单纯降价转向成本与技术的长期比拼。
下半年，车企必须坚持以“向内降本”为主、适度“向外价值调价”为辅，单纯涨价不具备市场基础。通过平台化、规模化，头部车企单车有望降本8000元至1.2万元，这是改善利润的最快路径。
NBD：车企利润拐点何时到来？
崔东树：车企的利润拐点将分梯队出现：拥有完整自研供应链和海外高利润增量的头部自主品牌，有望在四季度末将利润率修复至4.5%以上。而缺乏核心技术、燃油车占比较高的合资车企，亏损周期可能延续至2027年一季度。中小弱势品牌若无海外增量或成本优势，全年难现盈利拐点。
总体来看，车企短期需靠降本“止血”，中长期则应依靠产品升级与海外高毛利车型拉动盈利修复。
行业利润率已跌破安全阈值
NBD：在“反内卷”政策引导下，下半年车市降价趋势会延续吗？降价逻辑是否将转向“技术战”？
崔东树：车市价格下探趋势将在今年下半年大幅收敛，不会延续上半年全面大幅降价的态势。“反内卷”政策划定了价格合规红线，监管层严查恶意低价倾销，同时行业利润率已跌破安全阈值，车企难以持续让利。
6月，我国降价车型数量同比已减半，信号十分明确。不过，这并不意味着车价完全企稳，老旧库存和A00级低端车型仍会有小幅优惠清库。
更重要的是，2026年下半年车市降价逻辑将完成切换：上半年是无差别“价格战”抢份额，三四季度则将转向“技术价值竞争”。
NBD：6月燃油乘用车零售销量同比下滑近40%，新能源乘用车渗透率攀升至62.8%。这会对车市格局造成怎样的冲击？合资品牌如何扭转颓势？
崔东树：燃油车销量大幅下滑直接重塑了行业格局：存量竞争彻底固化，行业总零售同比下滑约20%，增量完全来自燃油车份额转移，不再有大盘增量。燃油车是合资品牌的核心营收来源，（6月）合资品牌的新能源渗透率仅11.9%，两头失守，市占率已不足25%，品牌溢价快速流失。行业淘汰加速，低效燃油产能和老旧平台加速出清。
合资品牌扭转颓势路径有三条：一是“油电同智”，同步升级座舱和智能驾驶，缩小与自主品牌的智能化差距；二是调整产品结构，快速推出长续航插混和高性价比纯电车型，补齐新能源短板；三是深耕差异化细分市场，如MPV（多用途汽车）、大尺寸燃油SUV（运动型多用途汽车）和家用混动赛道，避开10万元至20万元自主品牌红海。
长期来看，合资品牌必须放弃对燃油车的单一依赖，构建油电均衡的产品矩阵，否则市场份额将持续被自主品牌挤压。
市场已进入流量化阶段
NBD：今年上半年平均每日超3款新车上市却未拉动整体销量的原因是什么？当前热销车型集中在哪些级别？车企该如何抢抓这一核心市场？
崔东树：新车效应减弱的核心在于市场已进入流量化阶段，日均3款新车高度同质化，95%的新品无法形成规模效应，消费者审美疲劳、持币观望，新品只能分流存量而非做大市场。
当前热销车型集中在10万元至20万元的A级轿车和A级SUV，其次是25万元至35万元的中大型家用SUV和MPV。
车企应精简新品投放，砍掉定位重叠的车型，聚焦2个核心细分市场打造爆款，并拉长爆款生命周期。新品方面，不拼数量而是拼差异化，主打专属平台、快充、高阶智驾等独家卖点。存量爆款则持续迭代改款，依靠成熟规模摊薄成本。同时将营销资源向爆款倾斜，集中资源打造现象级走量车型。
NBD：对于“技术路线向纯电收敛”的观点，你是否认同？B级纯电车增长强劲而A00级低价车“腰斩”的原因是什么？
崔东树：长期来看，电动化的终极方向是纯电，增程和混动属于阶段性过渡路线。
B级纯电车爆发、A00级车“腰斩”的两极分化，由政策、需求和成本三重因素驱动。政策上，新能源车车辆购置税减半和以旧换新补贴按车价比例发放，高端车型享受更多红利，而A00级低价车购车成本相对抬升，且去年底需求透支明显。
需求端，居民改善型购车需求走强，用户更看重续航、空间和智能化，B级纯电车恰好匹配家用升级需求。
而成本端，碳酸锂和芯片涨价严重压缩微型车微薄利润，A00级单车盈利不足千元，车企收缩投放，而B级纯电单车利润空间充足。
出海是“必选项”非“唯一解”
NBD：在国内市场承压背景下，出海是否为车企摆脱当前困境的唯一途径？
崔东树：出海是车企的“必选项”，而非“唯一解”。单靠出海，车企无法完全摆脱国内困境，但不出海将加速出局。
出海只能解决销量和利润增量问题，无法弥补产品力和自研短板，企业核心竞争力仍需依靠国内市场的技术迭代来沉淀，国内外市场应互相赋能，而非将出海视为国内“内卷”的“避难所”。
NBD：面对海外市场增量，车企如何分配资源？过渡期对战略定力有何考验？
崔东树：车企国内外市场的资源分配没有固定比例，需根据企业产品结构和全球化能力分层。如，头部自研车企可保持国内60%、海外40%的配置，国内精耕5万元至30万元主流细分市场，海外投入建厂和区域研发中心。燃油占比高、全球化起步晚的合资车企，建议国内75%、海外25%，优先稳住国内基本盘，小批量试水海外。以出口为核心的奇瑞类企业，则适合国内40%、海外60%，海外布局完整产业链。
“国内精耕、海外拓量”的过渡期，考验车企三大战略定力：第一，拒绝短期在国内市场以价格换量透支利润，坚持产品价值路线；第二，海外市场不盲目低价冲量，抓住高端化机遇，避免复制国内“内卷”；第三，持续投入自研，不因海外短期销量红利削减技术研发。
短期海外出口能修复业绩，但长期竞争力仍依赖国内市场打磨技术，企业需平衡短期销量目标与长期品牌建设和技术投入。
NBD：中国汽车出海已从“产品输出”走向“产业扎根”，下一阶段的竞争焦点是什么？如何避免“内卷”外溢？破局关键何在？
崔东树：中国汽车出海的下一阶段竞争焦点在于本地化全产业链体系、区域品牌力和合规标准话语权，不再单纯比拼产品性价比。
中国车企避免海外“内卷式”价格混战，一是建立海外价格自律机制，统一区域定价底线；二是车企海外错位布局，不同品牌主攻差异化价格带和细分车型，避免同价位正面厮杀；三是理性控制海外渠道折扣，禁止恶意低价倾销换取短期份额。
在国际市场，中国车企破局有三大关键：第一，深度本地化，要在海外建厂，布局本地供应链和研发，规避关税，降低物流成本，适配当地法规；第二，分层品牌运营，海外不全部主打低价，高端车型树立品牌形象，拉开与本土竞品差距；第三，构建新能源配套生态，同步布局海外超充、售后和电池回收，打造全周期用户价值。
总之，中国车企只有跳出低价“内卷”，依靠体系和品牌，才能实现海外可持续盈利。
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